Ка-29 выглядят красиво. Но не выпускаются серийно. Неоптимальны и неудобны для десанта. И построены ещё при СССР. Но ничего другого у России нет.
В настоящее время в Российской Федерации строится четыре десантных корабля. Пару кораблей усовершенствованного проекта 11711 с увеличенным водоизмещением (весьма странных и очень нерациональных, надо сказать) строит завод «Янтарь». Каждый из этих вертолётов несёт по два многоцелевых (десантных) вертолёта.
Ещё два больших десантных корабля «обычного» проекта 11711 – «Иван Грен» и «Пётр Моргунов» уже построены. Но самое главное – это два «заложенных» в Крыму УДК проекта 23900, с которыми всё также очень и очень «непросто».
И вот именно последние ставят перед страной очередную проблему. УДК малополезен без специальных морских вертолётов – десантных и ударных. И если с ударными вертолётами у нас всё более-менее хорошо, имеется серийный Ка-52К, то с десантными – всё плохо. Их просто-напросто нет.
Интересующиеся вопросом УДК могут ознакомиться с соответствующей статьёй в «ВПК-Курьере» (просьба учитывать, что название и некоторые заголовки – редакционные). Важно в этом во всём вот что – пресса оценивает состав авиагруппы каждого из УДК примерно в 16–20 вертолётов.
Таким образом, если взять минимальную оценку в 16 машин, из которых, например, 12 – это Ка-29, а четыре – это Ка-52К, то несущие вертолёты БДК и оба УДК потребуют 32 вертолёта типа Ка-29. А ещё нужно несколько машин в Центр Боевого применения. И также нужно возмещать потери, которые неизбежны в любом военном конфликте. На каких-то вертолётах надо техников учить. Но Ка-29 в нашей стране не производятся, возобновление их производства не планируется.
Всего их было построено 59 единиц, из которых несколько уже потеряно в катастрофах, например – «В акватории Балтийского моря разбился российский военный вертолет Ка-29. На борту были два члена экипажа, оба погибли». Людей не вернуть, но вот то, что и потеря вертолёта невосполнима – это очень сильно неправильно. Но это именно так.
Откуда Минобороны собирается брать Ка-29?
Вот отсюда, например.
Это разукомплектованные машины с полузаброшенного АРЗ. Их, как ни удивительно, можно восстановить, причём почти все. Но это не решение проблемы десантного вертолёта для флота. И потому, что посылаемая в бой машина должна всё-таки производиться серийно.
Ссылка на всю фотосессию с АРЗ – здесь.
Сначала рассмотрим то, какие вертолёты ВМФ планирует получить и какие может. А потом сформулируем требования к десантному вертолёту и найдём решение этой проблемы.
Вертолёты «Ка» – возможные варианты
К морскому вертолёту предъявляется огромная масса требований, которым машины наземного базирования абсолютно никак не удовлетворяют. Это касается габаритов и всего того, что в эти габариты нужно «впихнуть», бортового навигационного оборудования для полётов над безориентирной поверхностью в любых (это принципиально) условиях видимости. И так по любой особенности конструкции, вплоть до требований к коррозионной стойкости материалов. Про складывающиеся лопасти и (не у нас в России, а «вообще») хвостовые балки можно не упоминать, это общеизвестно.
На сегодня единственной маркой морских вертолётов в РФ являются вертолёты «Ка». Хотя холдинг «Вертолёты России» ведёт сегодня странную политику по «оптимизации» конструкторских бюро, которая неизвестно, чем закончится в итоге. Но пока имеющаяся документация позволяет производить для корабельного базирования только вертолёты «Ка». Под этой же маркой производятся и серийные корабельные вертолёты, и их наземные модификации.
И именно в рамках «камовской» конструкторской школы ведётся создание перспективного вертолёта, известного в СМИ как «Минога».
Макет корабельного вертолёта «Минога»
Сразу скажем – гипотетический будущий вариант «Миноги» стоит исключить из рассмотрения на ближайшую перспективу.
На базе этой платформы вполне может получиться более-менее неплохой десантный вертолёт. Но это будет когда-то. Предполагается, что первый полёт этого вертолёта произойдёт в 2025 году.
Но, во-первых, надо чтобы он ещё произошёл. А, во-вторых, нужно, чтобы по его итогам вертолёт не пришлось бы полностью переделывать. У этой «пробы сил» постсоветских конструкторов всё может получиться очень непросто.
Стоит напомнить, что между первым полётом Ка-27 и его принятием на вооружение прошло 8 лет. Правда это был противолодочный вертолёт, со сложным бортовым радиоэлектронным оборудованием. Тем не менее, сроки показательные. И , тем более, что «Миногу» тоже делают как противолодочную.
Естественно, это не значит, что эта программа не нужна – наоборот, она давно назрела. Просто не надо надеяться на то, что десантный вариант этого вертолёта появится вовремя. Скорее всего, нет.
Это дело будущего настолько далёкого, что теоретизировать на эту тему стоит сегодняшним студентам и курсантам.
Сейчас же в острой форме стоит вопрос – чем «перекрыться» до появления десантного варианта «Миноги»?
Ответ на этот вопрос придётся искать именно в линейке «камовских» машин. Других вариантов на сегодня просто нет. Не в Китае же покупать вертолёты (хотя с нашими организационными подходами может дойти и до этого).
Как сделать процесс создания вертолёта быстрым?
Ответ – его нужно делать на базе серийной машины, которая и сейчас находится в производстве. Список таких вертолётов очень короткий.
Но прежде чем к нему обратиться, стоит заранее, заблаговременно, оценить возможность перезапуска производства Ка-29 по той же схеме, по которой в своё время перезапускали Ил-76 в Ульяновске.
Дело в том, что это плохой вертолёт.
От прародителя, Ка-27, 29-я машина унаследовала компоновку с топливными баками под полом грузового отсека. А это ограничило его высоту. Высота внутри грузовой кабины у этого вертолёта такая же, как и у других вариаций Ка-27 – 1300 мм. Это очень мало. Особенно для бойца в бронежилете с оружием и снаряжением.
У вертолёта очень неоптимальны люки для высадки.
Если по левому борту имеется широкий люк (120×120 мм), позволяющий быстро покинуть вертолёт, то с левого – только маленькая дверь за кабиной пилотов. И ближе к хвосту ещё меньший по размерам аварийный люк.
Кстати, очень хорошо видна высота внутри грузовой кабины.
Люк по левому борту при этом открывается, как у Ми-24 – створка вверх, створка вниз, что не даёт возможности штатно летать с открытым люком и установленным в нём пулемётом. Впрочем, у этого вертолёта этому препятствует и размещение ракетного оружия.
Вообще-то, то, как сделан фюзеляж Ка-29, вызывает откровенное недоумение.
Смотрим на фото. Вертолёт сохранил даже отсек, в котором у противолодочного вертолёта находится опускаемая гидроакустическая станция. «Торпедный» отсек тоже остался…
Зачем он там?
Крышки и петли видны очень хорошо. Фото: igor113.livejournal.com
Фотосессия с внешней детализацией Ка-29 доступна здесь.
Также вызывает вопрос наличие у этой машины широкой гаммы ракетного оружия, в том числе управляемого, для чего вертолёт пришлось оснастить прицельным комплексом. Советские вертолёты должны были действовать автономно, и как десантные, и как ударные – других корабельных вертолётов, способных поражать наземные объекты у СССР не было. У России такой вертолёт есть, это Ка-52К. И логично было бы непрофильные задачи с десантной машины всё-таки снять, хотя бы ради её удешевления.
А вот возможности по быстрому покиданию вертолёта десантом надо бы улучшить.
Десантные операции на тактическом уровне «легко и непринуждённо» превращаются в десантно-штурмовые, когда бойцы по факту вступают в бой в момент высадки. В таких обстоятельствах возможность быстро выпрыгнуть из «вертушки» и дать ей сразу уйти –
может стать критичной.
А для этого вместо узенькой дверцы по правому борту нужно заиметь там такой же люк, как и по левому. И желательно сделать оба люка сдвижными, как на Ка-32. Причём ширину люков нужно обеспечить максимально возможную без того, чтобы трогать несущие элементы фюзеляжа вертолёта.
Вот как выглядит быстрая высадка в реальном десанте через широкие двери. Смотреть с 2:40.
Таким образом, Ка-29 не отвечает тем требованиям, которые логично предъявить к десантному вертолёту сегодня. Но имеет много лишнего и кучу «унаследованных» конструктивных элементов противолодочного вертолёта.
Кроме того, перезапуск его производства (даже при всей унификации с серийными вертолётами) займёт слишком много времени.
Таким образом, остаётся обратиться к машинам, которые производятся уже сейчас.
На первый взгляд, сразу приходит на ум Ка-32. Этот вертолёт в серии. Его даже применяют в иностранных вооружённых силах, а именно в Южной Корее.
Ка-32 ВС Республики Корея во время учений.
У вертолёта большая грузоподъёмность. И он создан на базе морского Ка-27ПС, который тоже числится серийным. А это значит, что «скрестить» поисково-спасательный вертолёт (в части складывающихся винтов, бортового радиоэлектронного оборудования и остальных особенностей морской корабельной машины) и фюзеляж, у которого изжито всё «наследство» противолодочной машины, можно быстро и легко.
Более того, последние модификации Ка-32 имеют желаемые два люка по бортам. И техническую возможность размещения на фюзеляже снаружи обтекателей различных антенн, в качестве которых вполне могут быть средства РЭБ, необходимые для защиты вертолёта.
Но тут возникает проблема внутренних размеров.
Ка-32 создан на базе Ка-27ПС. А последний – на базе специального противолодочного вертолёта, при создании которого вопрос максимизации объёма грузовой кабины не поднимался. Ширина фюзеляжа у Ка-32 такая же, как у Ка-27 – чуть более 1400 мм.
Размеры Ка-27 и Ка-32
Таким образом, хотя бы расширенной носовой части, как у Ка-27, эта машина не имеет.
При этом проблема топливных баков под полом грузовой кабины осталась – они там же. Как результат, размеры грузовой кабины у этого вертолёта стандартные «камовские»: ширина – 1,3 м, высота – 1,32 м, длина – 4,52. При этом ближе к кабине пилотов с потолка кабины «свисает» кожух редуктора, ещё больше уменьшающий полезный объём.
Обычно, чтобы показать этот вертолёт изнутри, выкладываются вот такие фото.
Реальность, однако, грустнее.
Для того чтобы понять насколько мало в таком вертолёте места, смотрим на это фото.
Внутри с грузом на подвеске. Фото: Marina Lystseva, fotografersha.livejournal.com
Это два спасателя, и они несут на себе куда меньше снаряжения, чем морские пехотинцы, но и им для элементарного наблюдения за поведением груза на подвеске приходится быть полулёжа.
Но если внимательно посмотреть в люк, то видно, как много высоты «съела» конструкция с двойным полом и баками внутри фюзеляжа.
А ведь в десант приходится нести немало различного имущества, боеприпасы, такое оружие, как ручные и автоматические гранатомёты, реактивные огнемёты, крупнокалиберные пулемёты, переносные ПТРК с запасом ракет, ПЗРК и многое другое.
Даёт ли этот вертолёт возможность обеспечить полноценную высадку десанта?
Нет.
Несколько морских пехотинцев, скрюченных до такого состояния, что к моменту высадки им будет больно передвигаться на ногах, – вот и всё.
Сформулируем, что нам нужно в итоге от временного (до «Миноги») вертолёта:
— Вертолёт на базе конструкции ОКБ им. «Камова».
— Максимальный объём грузовой кабины. Для чего требуется машина с максимальной шириной фюзеляжа.
— Конструкция, внутренние объёмы и грузоподъёмность должны позволять разместить на борту средства РЭБ, ИК-ловушки и другие средства обороны.
— В связи с наличием корабельных ударных вертолётов, и с тем, что предлагаемый вертолёт является временным решением (а значит, не должен быть очень дорогим), достаточным будет вооружить его парой пулемётов по бортам и включить в экипаж воздушных стрелков (как это делали и делают американцы).
— Вертолёт должен базироваться на машине, производящейся серийно.
А теперь посмотрим, есть ли у нас подходящая базовая модель. И что мы можем с ней сделать.
Решение проблемы
На сегодня серийным корабельным вертолётом, находящимся в серийном производстве и имеющим самый объёмный фюзеляж, является корабельный вертолёт ДРЛО Ка-31. Или его разведывательная модификация Ка-31СВ (Ка-35), несколько лет назад проверенная в Сирии.
Внутренние объёмы этих вертолётов заняты радиоэлектронным оборудованием, но они достаточно велики, чтобы на базе этой машины попробовать разработать транспортно-десантный вариант – ширина фюзеляжа этого вертолёта аналогична Ка-29, грузоподъёмность тоже велика. При этом до середины вертолёта фюзеляж явно шире, чем дальше к хвосту.
Ка-31 в носовой части шире Ка-32 или Ка-27.
Фюзеляж похож на Ка-29 – люк 120×120 мм с одной стороны, узкая неудобная дверь – с другой.
Возникает, однако, та же самая проблема высоты кабины. И здесь единственным вариантом является перенос топливных баков на внешнюю сторону фюзеляжа. Примерно так, как это сделано на Ми-8/17.
Отсек вооружения и баки «съедают» очень много внутренних объёмов на вертолётах «Ка» и всегда за счёт высоты грузовой кабины.
Высота люка всего на 10 см меньше внутренней высоты кабины. Люди рядом для масштаба видны хорошо.
Возможно ли это технически?
Да.
Фюзеляж вертолёта Ка-31 достаточно прочен для того, чтобы нести крупный обтекатель убирающихся носовых стоек шасси и сами поднимающиеся стойки шасси, как носовые, так и задние.
Видно, сколько разной нагрузки этот вертолёт может нести по бортам. Вместо неё может быть просто два топливных бака.
По большому счёту, если применить обыкновенное шасси, без механизма подъёма, то по бортам вертолёта вполне размещаются топливные баки. Там же, где у Ка-31 обтекатели шасси. Просто они будут длиннее.
Более того, борта Ка-31 вплоть до задних стоек шасси расширены. Это даёт дополнительные объёмы для размещения бортового радиоэлектронного оборудования вертолёта, которое не надо будет размещать в грузовой кабине.
Ка-31 повторяет «архитектуру» Ка-29 в части люков – один большой люк по левому борту и одна узкая откидная дверь за кабиной пилотов по правому.
Десантному вертолёту дверь не нужна, но можно иметь за кабиной пилотов по одному окну для стрельбы из бортовых пулемётов. При этом расширенная, как у Ка-29 (шире на 500 мм, чем у Ка-32), носовая часть фюзеляжа сделает размещение воздушных стрелков более удобным. Расположение двух сдвижных люков по бортам не может вызвать никаких серьёзных проблем. Кроме того, их можно «нарастить вниз», следом за опустившимся полом кабины (под полом теперь не будет баков).
Высота кабины у такого вертолёта окажется не менее 1600 мм.
С шириной всё сложнее.
В целях ускорения работ фюзеляж нужно оставить, как он есть. А это подразумевает сохранение его размеров. Но, тем не менее, конструкция фюзеляжа Ка-31 с его расширенной передней частью даёт возможность «убрать всё лишнее» из грузовой кабины и хоть немного, но освободить место вдоль стенок.
Вертолёт сможет легко нести полноценное отделение бойцов и иметь резерв в пару мест, что является оптимальной вместимостью при десантно-штурмовых действиях, так как выдерживается принцип «одна машина=одно отделение». И потери управления при высадке (из-за дробления подразделений по разным машинам) не происходит.
Более того, большая грузоподъёмность вертолёта, которую десант со своим грузом не выберет даже близко, позволяет закрепить по днищу вертолёта композитную бронеплиту (с меньшей, нежели у стали массой) и отчасти защитить личный состав от огня с земли.
Естественно, речь ни в коем случае не идёт о какой-то многотонной конструкции.
Тот факт, что на внешней обшивке Ка-31 крепится большое количество различных обтекателей и кожухов, позволяет закрепить на этой машине все необходимые средства радиоэлектронного и оптико-электронного противодействия.
Также не будет проблемой оснащение таких вертолётов экранно-выхлопными устройствами для защиты от ракет с ИК-ГСН.
Отдельной проработки потребует транспортировка грузов на внешней подвеске, так как способ транспортировки не должен требовать существенно доли объёмов в грузовой кабине. А сама транспортировка на внешней подвеске, без сомнений, полезна для проведения десантных операций, так как позволяет перебрасывать артиллерию, миномёты и лёгкий транспорт (например, автомобили УАЗ). Но это, безусловно, решаемая проблема.
Тот факт, что внешние спонсоноподобные структуры на Ка-31 есть, и все остальные особенности конструкции этого вертолёта говорят о том, что на базе его фюзеляжа можно разработать и десантный вариант, с увеличенной грузовой кабиной и внешними топливными баками, способный «закрыть» потребности морской пехоты в корабельных десантных вертолётах до появления «Миноги».
И, в отличие от Ка-29, эти вертолёты будут лучше приспособлены для своей основной задачи, в силу объёмов грузовой кабины. И более защищены, благодаря современным комплексам обороны и возможности нести хотя бы минимальную бронезащиту.
Примерная визуализация.
Для технического же и лётного состава МА ВМФ это будет знакомый вертолёт, не отличающийся принципиально от уже имеющихся в строю и давно освоенных.
Факт строительства в ВМФ десантных кораблей, возрастающая напряжённость в мировой политике и активные действия РФ на мировой арене говорят о том, что десантные вертолёты могут потребоваться очень скоро. И в немалом количестве.
Предлагаемый вертолёт даёт возможность получить их быстро и в нужном количестве ещё до вступления новых десантных кораблей в строй.
Источник: topwar.ru
